IRUN BERDEA. Blog personal de Manuel Millán.

Lo mejor de la Blogosfera Gorria (18-23 de diciembre) 

El Pleno del día 18 aprobaba el presupuesto municipal de Irun gracias al apoyo del PNV tras el acuerdo firmado con el PSE que forma gobierno en minoria.

No cuestiono la necesidad de llegar a acuerdos entre partidos, ni la legitimidad de sus representantes para hacerlo, pero en este caso, ni desde el punto de vista cuantitativo ni cualitativo aporta nada nuevo.

Las cuentas son las mismas que antes del acuerdo, ya que las modificaciones introducidas apenas alcanzan el 0,2% del total, y en cuanto a los contenidos del pacto son compromisos reiterativos, algunos firmados en años anteriores; otros son estudios sin especificar tiempo de realización; y otros promesas sin  partidas, genéricas y sin concreción.

Sigue siendo un presupuesto con graves deficiencias:

-Cuando hay más de 900 inscritos que solicitan vivienda de alquiler, no existe partida para esta finalidad. Esperan que este tema lo resuelva sola la Consejería de Vivienda. 

El proyecto entra en su quinto año de funcionamiento, buen momento para hacer balance ya con datos reales, de analizar si se han cumplido los objetivos, si existen posibilidades de que se cumplan, y también de valorar hasta que punto es útil a la ciudadanía. 

El proyecto tiene su origen cuando el actual alcalde de Irun, Santano, era Director de Economía de la Diputación Foral de Gipuzkoa, y se justificaba con un estudio de viabilidad que realizó IKEI en 1.997. Decían que a partir del tercer año generaría beneficios, y en los dos siguientes se compensaría la inversión final de 21 M. de euros. Tendría un resultado positivo ascendente.

¿Se han cumplido los objetivos que se proponían?. Los ingresos no llegan al 9% de los gastos previstos en 2.008. La transferencia directa del ayuntamiento para que funcione superará 1.500.000 euros el año próximo. Los préstamos para la inversión  los está teniendo que asumir el ayto. como avalista. No se vislumbra ni de lejos la prometida autofinanciación. La evolución de las ferias estrictamente de profesionales es a la baja.

Mientras, IKEI presenta un estudio "independiente" en que analiza el "impacto económico de arrastre" que sobre la economía se supone tiene. Y digo se supone, porque son datos difícilmente contrastables. Pero los que sí son contrastables son los municipales. IKEI y la Cámara de Comercio, tan dados ellos a analizar rentabilidades económicas, no dicen nada de los objetivos que hace diez años decian se iban a alcanzar. FIASCOBA funciona gracias a las arcas municipales, y el "arrastre" es en gran parte una transferencia de riqueza de los impuestos públicos

Pero FIASCOBA no constituye un servicio social como la Ayuda a Domicilio, la Escuela de Música, el Euskaltegi, la Academia de Dibujo, el táller de cerámica, o los cursos deportivos en Artaleku... es UNA EMPRESA, y en consecuencia, no es justo que a estos servicos municipales se le aplican criterios empresariales, tndentes a la autofinanciación, y sin embargo a una empresa, FIASCOBA, se le transfieran cantidades justificándolo en una supuesta "rentabilidad social".  

Se socializan los gastos, pagándolos entre toda la ciudadanía, y se privatiza su uso poniendo unos precios inasequibles para entidades sociales y culturales que forma esta misma ciudadanía.

Saquemos conclusiones. No a otro Auditórium en Pza. de San Juan, para que alguno de los dos se encuentre infrautilizado. No más "aires de grandeza". Transformemos las instalaciones en un Centro Cultural y Social. Si se paga entre todos, que se use por todos con precios simbólicos. Ferias populares para las pequeñas empresas a precios lógicos. Ni un solo dia sin actividad, rentabilicemos las instalaciones. Desconfiemos de la política del marketing.

Puede parecer un juego de palabras, pero es algo más. Los defensores de la "Y" vasca y Alta Velocidad, no pierden oportunidad para vender su proyecto como progreso. Incluso en sus campañas llegan a afirmar que será beneficioso para el medio ambiente porque, según dicen, permitirá trasladar mercancías de la carretera al ferrocarril, evitando emisiones de CO2, hasta han calculado cerca de 1.200 camiones diarios menos en las carreteras.

Creo que algo entiendo del tema. Existen tres tipos de Velocidades:

            - Velocidad Convencional. Hasta 180 Km/h.

            - Velocidad Alta. Desde 180 hasta 220 Km/h.

            - Alta Velocidad. Desde 220 Km/h en adelante.

Estas tres tipos de velocidades no se establecen al azar sino en función de las exigencias técnicas que son distintas en cada caso. Cada una de estas gamas de velocidades exigen unas condiciones diferentes en la vía, el material rodante, la maquina tractora, la catenaria, la energía necesaria, las normas de circulación, etc., que varian en cada tramo de velocidades. Un ejemplo, las señales que regulan la circulación no pueden situarse a la misma distancia en el caso de 180Km/h que a 250Km/h, la capacidad de reacción y disposición del tiempo necesario para efectuar la frenada será distinta. 

Pues bien, los trazados para trenes de viajeros en Alta Velocidad y trenes de mercancías son imcompatibles. O se utiliza para Alta Velocidad o para trenes de mercancías, pero ambos a la vez no es posible.

Efectivamente, el peso que soportan las vías cuando se trasladan mercancías remueve el balasto y desgasta los carriles hasta el punto que después es imposible circular a más de 220 Km/h, salvo riesgos evidentes de accidentes. Las actuales líneas de Alta Velocidad de Madrid-Sevilla o Paris-Lyon no se usan para mercancías, salvo trenes postales de muy poco peso. Fue Alemania el país que más experimentó e intentó combinar ambas cuestiones, que tras comprobar el elevado coste, descartó la Alta Velocidad y optó por la Velocidad Alta, que permite un mejor aprovechamiento de las infraestructuras.

Sin embargo, la "Y" vasca está diseñada para Alta Velocidad. Dicen que se usará para mercancías, pero entonces nos preguntamos ¿que sentido tiene hacer un trazado de Alta Velocidad, con menos pendientes, más recto con radios de curvas mayores, y en consecuencia con más impacto sobre el medio?. Es como hacer un aeropuerto para que después lo utilicen helicópteros. Muchos destrozos medio ambientales se podrían evitar haciendo una línea de Velocidad Alta para 200 Km/h y aprovechando trazados ya existentes. La Velocidad Alta es más moderna, eficaz, económica y mantiene la rapidez, o ¿acaso nos parece antiguo e ineficaz tardar cuatro horas de Irun a Madrid incluyendo paradas?.

Pero hay más razones que desmontan la propaganda. El proyecto de "Y" no tiene prevista una red de estaciones intermedias. Ni tampoco apartaderos para trenes de mercancías, cada veinte o treinta Km., y necesarios  para poder apartar trenes que permitan la circulación de otros trenes de viajeros. Ni existen muchas posibilidades de hacerlo sobre la marcha "parcheando", como han hecho con los accesos a los puertos, porque requiere zonas de aproximadamente 2 Km. en horizontal y superficie, y al transcurrir el 60 % del trayecto en túneles esto no es posible. 

El proyecto de "Y" se diseñó para unir las tres capitales en Alta Velocidad y, o se modifica sustancialmente el proyecto inicial o se hace nuevo, porque la propaganda no quitará los camiones de las carreteras. Ezker Batua-Berdeak ya hace tiempo que propuso la "U" en Velocidad Alta.

Sirva este recorte de prensa del año 1.999 como ilustración de la evolución que ha tenido el mensaje de la Consejería de Transportes.